其实这个话题我也很好奇，我今年就针对零跑这个独角兽企业拆过一次车，我当时也是抱着好奇的态度来看的，就是这玩意儿到底内部是什么样？所以本期跟着老王看一下，这台开了38万公里的零跑C11，车龄并不高，2022年购入的老款，是我在二手车圈的一位大咖朋友收来的，咱就说非营运情况跑38万公里这个事儿，的确是比较罕见，车主是搞装修生意的，大哥经常需要拉人拉货各地跑而且三班倒。

虽说江浙沪一带路面确实保养的也比较好，但之前咱在解读耐久测试时，也跟大家讲过，耐久路面是有一个换算系数的，那么反过来讲，你任何一次出行，都会或多或少嗯地经过不同高程差、不同冲击的路面，按合理的置信区间和冲击概率来折算，38万公里对一辆车来说，绝对是一个巨大的考验，不说别的，在这么多公里行驶期间在不同时期换过很多次轮胎，有的是单轮更换的，有的是仅仅对掉两侧轮胎，也缺少更严谨的四轮定位，目前来看这车一侧轮胎是有一定偏磨的。

其实就我个人而言，一辆老车超过一定公里数，我可能也不会再投入过多精力去维护了，但这种情况无疑对这个产品来说是巨大的考验，包括内饰大家可以看到方向盘都磨成这样了。

所以我和我的朋友一商量，干脆就把它拆了，带大家看看在高强度使用下，零跑的产品到底是一个什么水平，顺便本期我们也聊聊零跑的电动车产品经过2年，哪些东西容易衰减，哪些又依然具备市场竞争力，希望本期能够为大家买车做一个参考。

一、【拆解前机舱】1. 防撞梁覆盖度

前机舱的评价在拆车中是非常重要的，前包围拆下之后我们看到，防撞梁是一整根日字形铝合金的结构，侧面搭配不能拆卸的吸能盒，溃缩孔和纵深预留比较全面，覆盖度在1280/1905在百分之67.2左右。两侧除了玻璃水壶以外也避开了一些重要零部件。

2. 吸能与力学传递结构

防撞梁与纵梁梁体的传力结构这里有三条力学传递路径，一个是防撞梁——纵梁到防火墙，第二条是从上纵梁到A柱，第三条其实更有特点，我身后这个是已经拆掉了，我们看一下拆之前的画面，大家可以看到，其实在防撞梁下方还有一个副梁，由中间的吸能盒连接下方的副车架，这里的吸能盒是可以拆解的，所以这辆车是把底盘的这第三条传递路径做的比较通畅的。

那么大家看这里，这里就是纵梁了，材料是大概590兆帕级别的钢材，厚度不错，纵梁头部这里采用了1.8毫米厚，后部这里做了个收窄，材料厚度应该也会有变化不过这太深了测不出来。整体来看其实在内侧这个纵梁还做了很多溃缩引导结构，包括外侧这个弧形的结构都是为了在碰撞瞬间引导纵梁去做一个Z字形溃缩的，这个横向的槽反而是为了提升后段的支撑强度，整体来讲大家可以这么理解就是这辆车从前到后，从材料类型、到材料厚度再到构型，都是为了一点点建立溃缩区，最终去保护乘员舱的。在剧烈碰撞时能被瞬间压溃吸收能量，再结合1300兆帕的A柱，基本可以保证乘员舱的碰撞安全。

3. 其他零部件细节

另外，这次拆解我们还能看到一个不容易被发现的技术，就是这个副车架和车身的连接点，他们这里叫做多次冲压一体成型的一个支座技术，这个技术是零跑的一个独家专利，能保证很好的强度和定位精度，其实零跑后副车架也是类似的专利只不过改成了柔性的衬套连接，这八个点，在38万公里的行驶中没有发现肉眼可见的失效。我觉得还是不错的一个拆解结果。接下来我们看一下悬架。

二、【悬架与底盘用料】

这辆车表显行驶了38万公里，目前我们看了一圈，连杆连接的衬套没有异常变形的，减振器暂时也没有漏油的迹象，转向的框量也比较小，之前我们测试耐久工况，极端情况有的车1千公里就漏油了。悬架系统，全拆之后大家看的非常清楚，前悬架零跑C11是一个转向拉杆在前，制动卡钳在后的这么一个形式，搭配的是DP-EPS就是双小齿轮的转向助力，电机是奔驰同款的Nidec助力电机，这种双小齿轮的结构就是一个小齿轮在输入轴，另一个在输出轴上进行助力。客观来说，汽车行业普遍的观点是双小齿轮的DP-EPS比C-EPS要好很多，但和R-EPS还有一定距离。 前悬架这辆车上叉臂是一体化的，下叉臂采用解耦连杆的形式，这是双叉臂的一种再进化的版本。下摆臂不再是一根固定臂，而是两根摆臂组合而成，二者的虚焦点设在了车轮外，这样做有三点好处。

第一，就是普通的下A臂的主销轴线是作用在转向节上的，再宽也不过车身，而虚拟主销的轴线是两根连杆延长线的交点来决定，这个学名叫做虚拟主销概念，这种设计可以在不改变底盘结构的情况下，实现主销轴线一定程度的外移。这样车辆在急转弯或者一些极端工况下，可以实现一个更稳定的驾驶感受。 当然，驾驶特性设计这一块，虚拟主销只是一个大的原理性的东西，起到决定性因素的是对这个虚拟主销的调校。零跑在调校过程中运用了大量传统汽车行业人才的经验，如果追溯一下这种设计的源头，据我了解应该是欧洲车企先应用的，在虚拟轴线的调校上要保证操控性、悬架几何的稳定性，阿克曼系数，还要保证衬套的可靠性和NVH，是一个信息量巨大的工作。 零跑 C11这辆车，它的前悬下A臂解耦的角度是比较典型的，把主销轴线做得更靠外，去缩短主销偏移距，所以这车开起来几乎没有什么扭矩转向，而且这种设计理论上还允许布置更大的制动器；当然就这辆车来说，我认为制动器不算非常大，只用到了一个单活塞浮动钳，高配这辆车是一个更大的定钳，这个配置主打的是一个成本和性能的平衡，如果我没记错的话，这辆车即便是低配，热衰之前的制动也能稳定在37米以内。 其实从2022年到现在，我至少驾驶过3台不同配置的C11了，驾驶感受来看，整体感觉还是过硬的。另外，其实我之前在国内各大测试场都见过披着伪装的零跑C11，我曾经跟他们的工程师交流过，在耐久路测试方面，零跑算是比较下功夫的。

三、【后悬架+电机】

后悬架这回我们是带着后电机一起下来的，后副车架是一个钢制的结构，本期正好纠正一个偏见，就是真正的五连杆是不带横向稳定杆的，我带大家一个个数一下，其中最大的这个下摆臂，其余四根连杆，这回展示的比较清晰。就像是五根手指抓着车轮一样，让车轮动态的调校空间更高。 中间这台电机是两年前的产物了，从集成度来说比较基础，是一台三合一的电驱动，电机峰值功率是200kW，最大扭矩360Nm，峰值转速一万六，定子采用的是油冷，转子是6磁极双V磁钢8段斜级的一个布局，整体轻量化做的不错。但其实我们看后副车架在空间上还有一定余地，不知道今后的C11会不会上更高集成度的电机。

关于这台电机，22款的这台电机它的转子轴采用的是轴和端环开孔的方式，而且这个轴孔和端环孔连通，在冷却转子的同时，离心力，会将油甩向定子线包的内圆，来提升定子的冷却能力。普通用户你可以简单理解，就是这台电机的冷却是比较深度的。这也是油冷比水冷好的地方，水冷基本上就是套一个外壳进行循环冷却，是冷却不到内部的。 另外，转子采用6磁极的形式，之前老王拆解电机的时候普及过这一点，6磁极一般容易效率做高一些，再搭配双V磁极结构，可以充分利用磁阻转矩，减少磁钢的使用量，根据牌号我查了一下，这台单机使用的磁钢是可以长期工作在150摄氏度的。 其实这台电机最值得聊的是它的减速器，一般单级减速器的减速比在8-10 之间，越靠近8甚至低于8，越强调加速和极速能力，这辆车给到的是9.31，显然，这是一个强调节能而不强调最高极速的参数，另外据我了解零跑C11减速器，是台州玉环生产的，也就是双环传动这家公司本部的项目，我认识他们不少工程师，他们跟我讲，说零跑的项目，在齿轮工艺方面比较谨慎，尤其注重齿轮的修型，出厂都要保证100%的双啮和单啮来保证产品质量，基本上在21年解决了相关工艺的优化问题之后，同等精度条件，极大减少了主阶FFT超差，说白了就是电机啸叫声音是比较优化的，开这辆车的时候我也发现，不是说完全的没噪音，而是把这个啸叫声的频率带转移到了一个相对能接受的区间。

四、【电池】 接下来其实还有一个重头戏，就是电池，说实话，能见证一下开了38万公里的纯电动车的电池衰减率我还是挺兴奋的，这次其实老王还是专门花了点预算找了下专业的测试场地去做了个鉴定，我们用的是多次循环充放电的方式来确认电池衰减率。 测试规程我不一一念了，总之这回测了三次完全充放电，并且特意找了专业的电池恒温箱，这个学名叫步入式高低温湿度箱，因为要保证电池充放电循环是在规定条件下的起始和环境温度，才能更科学。

结果来看，三次测试放电能量平均为67.628千瓦时，电池包出厂总量是78.54千瓦时，就是平常我们所说的度数，度数其实就是铭牌上电池额定电压和额定容量他俩相乘后得来的。 如果再不理解，你还可以从单位量纲来理解，伏特乘以安培再乘以小时，不就是千瓦时，也就是度数。我们这次其实也测试了放电能量，三次平均是67.628度。 当然我们这次主要考察的是SOH，也就是容量衰减剩余量或者叫做健康度，这也是行业内比较常用的做法，算的是总容量的衰减率，也就是Ah的衰减率，总容量三次平均是178.303Ah，除以额定容量208Ah得出SOH 等于85.72%。 一般来讲 对私质保就是8年12-16万里程，保证SOH 75%就过关了，零跑C11，2年用得这么狠，SOH还能弄 到85.72。这个成绩还是挺能打的。另外还有一个2C放电10sDCR内阻是61.58毫欧，这里面信息量更大，不过本期时长有限，我今后会精讲这个参数。

另外，我们把电池包进行了拆解，零跑这台车好的地方在于内部他是5个大的区域，最上方最窄的一行是8个一组一共两组的电芯，其余5排，每组4x11个，一共236枚方形电芯，对应377.6V的串联电压，推算出每个方形动力电芯是1.6V。电芯单体是方盒电芯，这回科普给大家讲清楚了安·时、伏特之间的关系，大家收藏好今后咱可就不聊了。 总的来说，按满电500公里算，这辆车38万公里期间至少要充700多个循环，到最后听说车主已经是每天都要快充两回才能满足自己使用需求，按照这种使用强度，它目前这个电池健康度我们确实是可以给出一个好评的。

【结尾】

最后老王想说，早在2022年我就开始关注零跑，那个时候这个品牌讨论度并不高，在别的车都还在用单层冲压下摆臂的麦弗逊，搭配三连杆或者扭力梁来造悬架时，零跑C11很早就给到了铝合金前后多连杆的独立悬架，纯参数和配置层面来看，C11这辆车在10几万这个区间，给的东西都还比较用心。所以当时我也好奇说这个品牌开了一阵子耐久度如何。 这回，经过这次38万公里之后的拆解，我们发现这辆车，车身没有结构性失效，前后通风盘没有偏磨，减振器没漏油，胶套无失效，电机减速器工作正常，电池也只衰减了百分之十几，种种迹象标明，这家品牌的一个基本造车理念还是在线的，低调务实，重视机械基础，是我喜欢的类型，虽然它不怎么做宣传。 另外，零跑貌似现在已经成为了一个国际化公司了，因为在前一阵，它与欧洲第二大汽车制造商Stellantis集团达成战略合作，获得了玛莎拉蒂悬架调校团队技术支持的同时，也能通过这个集团的国际渠道把产品销往世界，我想，这应该是我们国产品牌今后参与全世界分工协作的范式之一。 当然，我们本期这辆车你已经买不到了，因为2024款C11来了，这辆车加入了四叶草架构，FSD减振器以及更优秀的内饰和搭载8295的智能化系统，未来有机会，老王再给大家做更详细的解读。 大家关于零跑这个品牌还想知道什么，评论区随时讨论。我是老王，下期见！